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INFLUENCIA DEL GASTO E INVERSION PUBLICA EN EL
DESARROLLO DE VIAS NO CONSECIONADAS EN ZONAS
RURALES
INFLUENCE OF EXPENDITURE AND PUBLIC INVESTMENT IN
THE DEVELOPMENT OF ROADS NOT CONSIDERED IN RURAL
AREAS
Marco Vladimir Chimborazo
Posgrado
Universidad Laica Vicente Rocafuerte de Guayaquil
mchimborazoa@ulvr.edu.ec
Recibido: 08/02/2022 Aceptado: 02/03/2022
RESUMEN
En la última década mediante de la aplicación de certeros cambios en la matriz productiva, se ha
evidenciado un cambio acelerado en la producción del país, lo cual como consecuencia ha inferido a
restablecer la vialidad a nivel nacional y en muchos casos a incrementarla para satisfacer la creciente
demanda a nivel nacional y en especial a nivel industrial, siendo este es el motivo el cual impulsó el
desarrollar una investigación la cual analizó la gestión realizada por un ente Gubernamental encargado de la
proyección y construcción vial en función del tiempo y determinar su cumplimiento en virtud de lo
programado y lo ejecutado.
Palabras clave: Inversión vial, análisis estadístico, economía, plan vial.
Received: February 08, 2020 Accepted: March 02, 2020
ABSTRACT
In the last decade through the application of certain changes in the productive matrix, there has been an
accelerated change in the production of the country, which as a consequence has inferred to restore the
national highway and in many cases to increase it to satisfy the increasing demand at the national level and
especially at the industrial level, this being the reason that prompted the development of an investigation
which analyzed the management carried out by a government entity in charge of road projection and
construction based on time and determined its compliance in under the programmed and executed.
Keywords: Road investment, statistic analysis, economy, road plan.
.
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1. INTRODUCCIÓN
El cambio de la matriz productiva del Ecuador,
consiste en reorganizar los elementos que
intervienen en los procesos productivos para
obtener una diversificación en la producción
(SENPLADES 2012), ha inferido en el desarrollo de
las actuales industrias en el país, las cuales al
haberse instaurado en sus inicios en los sectores
urbano-marginales de las ciudades, considerados
en la actualidad como sectores urbanos, se han
visto forzadas a desplazarse a sectores rurales y
creando nuevas áreas productivas,
desconcentrando así el tráfico pesado en el área
urbana.
Las políticas públicas aplicadas en Ecuador no
tienen como base corregir las desigualdades en los
diferentes sectores por estar doblegadas a políticas
sectoriales. (Quezada R., 2016). Desde el cambio
de matriz productiva en Ecuador, se han
incrementado nuevos centros productivos ubicados
en área rurales, ha sido el precursor para
incremento del tráfico, disminuyendo así la
capacidad vehicular para las que fueron diseñadas
originalmente (Ministerio de Transporte y Obras
Publicas M.T.O.P.) siendo el transito un factor
intrínseco considerado para el análisis vial, el cual
se ha incrementado desde el 2012 hasta el 2018 en
un 54% a nivel nacional, siendo las provincias de
Pichincha y Guayas las de mayor tendencia de
incremento con un 22.5% y 22.00%
respectivamente (INEC 2019), por lo que se
requiere considerar mejorar el actual sistema de
circulación vehicular rural. Una de las debilidades
del funcionamiento del sector del transporte son las
falencias en el marco normativo e institucional
(Acosta, Rozas y Silva, 2008).
Dentro del ámbito de competencias otorgadas al
autogobierno local de la provincia de Guayas, se
atribuye a la construcción, mejoramiento y
mantenimiento de caminos rurales como parte del
plan maestro vial (COOTAD) (COOTAD,
Conferencia Nacional Constitucional, 2008). El
Ministerio de Obras Públicas (Asamblea Nacional
Constituyente, 2008) no es responsable, ya que
actualmente hay 712,92 kilómetros de caminos
rurales solo en la provincia (CONGOPE 2018), y
sus fondos operativos provienen de proyectos
presupuestarios relacionados. Considerando que
estas principales fuentes de ingresos no son
suficientes para construir, mejorar y mantener
carreteras en la provincia, según el presupuesto
total del Estado (Asamblea Nacional, 2008) o
mediante convenios público-privados como
concesiones viales (derecho público-privado), se
encuentra en 36,67% (CONGOPE / PROVIAL) se
encuentra en buen estado.
Considerando que el gasto corriente asignado por
la agencia debe incluir la construcción de la
industria de la construcción, se realizará un análisis
para verificar si los ingresos anuales asignados al
GAD de Guayas son suficientes para lograr el plan
provincial de infraestructura vial (CONGOPE 2018)
en la provincia de Guayas. La correcta
administración de las redes de carreteras nuevas,
potenciar las carreteras intervenidas y el
mantenimiento del inventario de carreteras
existentes utilizaron datos estadísticos para
determinar el gasto actual y la organización de la
inversión de todos aquellos procesos realizados se
contabilizarán como datos analíticos obtenidos de
la plataforma de contratación (SERCOP) en el
período comprendido entre los años 2012-2018
para determinar si existe déficit o superávit
económico.
La diferencia entre los conceptos de rural y
desarrollo rural están sujetos a diferentes
interpretaciones las cuales varían entre los países
desarrollados y los que están en desarrollo, siendo
en la primera considerada esta área como
desarrollo agrícola, industrial, artesanal entre otros
(Ceña D. Felisa,1994) siendo que esto al desarrollo
del gasto.
Se considera como gasto social a los servicios
otorgados a la sociedad y los cuales superan a los
servicios privados. El gasto al invertirse en bienes
que van a ser de uso de la comunidad son
considerados como públicos tales como
infraestructura, vías entre otros, su administrador
será el Estado. La falta de recursos permanentes y
métodos de evaluación sumado a la falta de
rentabilidad esperadas de las obras realizadas,
conlleva a que la gasto en obras sociales tenga una
prioridad residual. (Ramírez J. Juan, 1990), de igual
forma se considera al gasto público como parte de
las bases del crecimiento económico de un país
(Posada & Gómez, 2002).
El mejoramiento de un sistema vial por parte del
Estado tiene como resultado un retraso en el
proceso de desarrollo, por motivo que no se cuenta
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con la experiencia necesaria para ejecutar los
diferentes proyectos desde su contratación hasta
su construcción (Ardilla, 2016).
Existe una correlación entre la inversión en
estructura vial de un país y su desarrollo
económico, siendo este un factor común en países
de Latinoamérica (Ramírez, 2015) que en conjunto
con los indicadores económicos conforman un
factor importante en la economía de un país.
2. MATERIALES Y METODO
El proyecto se desarrollará mediante el análisis de
rutas a cargo de las entidades del gobierno
provincial del Guayas, y los datos obtenidos serán
procesados mediante el uso de una hoja de cálculo
electrónica (Microsoft Excel) que podrá clasificar,
cuantificar y finalmente ilustrar la información de
entrada.
Los datos se obtendrán de medios
gubernamentales como la Agencia Nacional de
Contratación Pública, donde se analizarán los datos
de inversión proporcionados en el plan anual de
compras de las instituciones públicas (sistema
oficial de compras públicas) para calcular el monto
destinado a los gastos viales, formulario, Accederá
a la herramienta "Buscar proceso de contratación"
(sistema oficial de contratación pública).
Como fuente alterna comparativa de los resultados
obtenidos se revisaron las gestiones realizadas por
la entidad gubernamental vigente a la fecha del
periodo de tiempo del análisis. Una competencia de
los Gobiernos Autónomos Descentralizados
Provinciales es Planificar, construir y mantener el
sistema vial de ámbito provincial, que no incluya las
zonas urbanas (Asamblea Nacional Constituyente,
2017); sin embargo, previo a dicha asignación la
programación se realizaba mediante los Planes de
Desarrollo y Ordenamiento Territorial en el cual en
su programación 2012 – 2021 no se contemplaba
un Plan Vial definido.
Asamblea Nacional Constituyente (2011), define la
creación del Estatuto del Consorcio Gobiernos
Autónomos Provinciales del Ecuador CONGOPE, el
cual dentro de sus funciones es apoyar las
competencias de los Gobiernos Autónomos
Descentralizados, los cuales son miembros de la
entidad y cuya participación promueve al desarrollo
de los planes viales.
Se recopilará la información del proceso generada
por las entidades públicas cada año, y los datos se
clasificarán según la naturaleza de su contrato, los
resultados se recombinarán por año para calcular el
monto utilizado para los costos de inversión vial y
obtenerlos de la misma manera. La herramienta
"BUSCADOR DE PROCESOS" (el sistema oficial
de contratación pública) y todos los procesos de
ingeniería vial, además se establecerá un listado de
proyectos viales a ejecutar en un plazo
determinado y se realizarán obras de
mantenimiento vial.
El valor del mantenimiento vial según su
clasificación proviene de la publicación del "Plan
Provincial de Infraestructura Vial" (Consorcio
Provincial de Autogobierno de Ecuador, 2017). El
plan ha desarrollado un plan vial dentro de cinco
años. Adoptaremos la previsión de 2018 a 2022. El
número correspondiente.
Establecidos los montos de inversión vial se los
procederá a graficar en función del tiempo, de lo
cual se obtendrán tres diagramas, el primero de
Inversión Programada, el segundo de Inversión
Real y el tercero de Inversión Estimada.
Se recopilará la información expuesta en las
plataformas virtuales gubernamentales desde la
fecha de su instauración en el año 2012 hasta el
cierre del último año fiscal conocido como lo es el
2019.
Se considerarán solo aquellos procedimientos que
hagan referencia a la construcción y mantenimiento
de proyectos viales, que son materia de la presente
investigación y se desecharan los demás.
Al poseer una fuente certera y confiable de
información, se considerarán toda la data obtenida,
por ser considerada como finita, por lo tanto,
formarán parte del presente estudio todos los
procesos viales que se hayan generado en el rango
de tiempo establecido.
La investigación realizada es aplicada, documental,
descriptiva, simple, predictiva, proyectiva, dinámica,
sincrónica, deductiva, empírica y fundamental. La
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Fig. 01. Diagrama comparativo de Inversión y Gasto Programado, Real e Ideal
información recolectada se desarrollará a través del
programa propio de la institución pública. A través
de la tramitación de este programa se puede
obtener el mapa de inversiones en base al tiempo
de cada caso propuesto, y el análisis conjunto (si
es de uso combinado) se puede obtener el
panorama real del caso actual. Figura. Gasto
público en carreteras, para verificar su eficiencia,
este resultado es comparable a la tendencia de
inversión del estado en entidades públicas.
Con la data obtenida de las diferentes fuentes de
información se plantea conseguir desarrollar una
curva de inversión del gasto vial de los montos
previstos en la programación, de igual forma se
establecerán todos los montos de los proyectos
contratados y finalmente se establecerá los montos
necesarios para el mantenimiento vial,
obteniéndose así unos gráficos de Curva de
Inversión Proyectada, Curva de Inversión Real y
Curva de Inversión Estimada la cual al ser
comparadas entre sí, permitirá establecer el estado
actual de los proyectos viales y su comportamiento
frente a los fondos públicos destinados por el
Estado.
Los resultados visualizarán el comportamiento de la
inversión pública y proporcionarán una base sólida
para que las instituciones públicas idealizadas
utilicen partidas presupuestarias o préstamos
externos para predecir inversiones futuras.
3. RESULTADOS
Establecidos la data obtenida de fuentes
gubernamentales se la organizo y se redistribuyo
en función del tiempo de análisis del 2012 al 2019,
obteniéndose como resultado el Diagrama
comparativo de Inversión y Gasto Programado,
Real e Ideal, en el cual se acumula la inversión de
la Inversión Vial sumado al Gasto por
Mantenimiento Vial (Ver Fig. 01).
Como una variante del análisis se ha contrastado el
valor calculado para los años 2018 y 2019 de la
proyección establecida para el primer quinquenio
por el CONGOPE, en los cuales se determina la
inversión ideal en construcción vial y mantenimiento
(Ver Fig. 02).
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Fig. 02. Diagrama comparativo de Inversión y Gasto Plan Desarrollo Vial, Asignado y Ejecutado
4. DISCUSIÓN (O ANÁLISIS DE
RESULTADOS)
Basado en los resultados obtenidos se aprecia que
los montos de Inversión y Gasto Vial establecidos
en la programación anual establecida por los
Gobiernos Autónomos no se ajusta a la necesidad
real de una Inversión Ideal, en la cual se contempla
un inventario vial, el cual consiste en la
retroalimentación con los proyectos generados en
años previos y que en la Data anual real ejecutada
no ha sido considerada.
El análisis comparativo realizado en los años 2018
y 2019 de los cuales se tiene una proyección más
completa por parte de una entidad gubernamental
CONGOPE, permite establecer que el
establecimiento de un Plan Vial no es material
suficiente para el direccionamiento y cumplimiento
del mismo.
5. CONCLUSION
Los procesos de ejecución de construcción y
mantenimiento vial, realizados previo al
establecimiento de un Plan de Inversión y Gasto
Vial deben tomarse como referencia para
establecer un Inventario Vial, el mismo que debe
que aplicarse y proyectarse para el cumplimiento
del Plan de Infraestructura Vial Provincial.
El déficit de financiamiento para la inversión vial
debe ser considerado para la planificación de los
planes de contratación de los años siguientes, esto
se puede lograr con financiamiento interno o
externo.
En los procesos de construcción vial deben tener
un proceso de estricto seguimiento para reducir los
defectos constructivos post recepción y minimizar el
mantenimiento vial con el objetivo de reinvertir
dichos montos en futuros proyectos.
Como recomendación se plantea para futuras
investigaciones, analizar si los Gobiernos
Autónomos Descentralizados, actualmente realizan
parte del financiamiento de su gestión con fondos
provenientes de autogestión o en su defecto al no
realizarse, determinar cuáles son los medios más
idóneos para proceder a la recaudación de haberes
producto de la inversión realizada.
6. AGRADECIMIENTOS
Agradezco el apoyo continuo y desinteresado del
personal docente de Posgrado de la Universidad,
quienes auspiciaron el presente trabajo de
investigación y espero mediante este esfuerzo
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conjunto retribuir la confianza depositada en mi a
nivel personal y profesional.
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